动力传递装置的制作方法

文档序号:19734024发布日期:2020-01-18 04:15
动力传递装置的制作方法

本申请基于2017年6月23日申请的日本专利申请编号第2017-123193号,且将其记载内容作为参照而编入本申请。

本发明涉及火爆的棋牌游戏大厅动力传递装置,该动力传递装置向驱动对象装置传递来自驱动源的旋转驱动力。



背景技术:

作为该种装置,有专利文献1所记载的电磁离合器。该电磁离合器具备:转子,该转子经由传动带接受来自旋转驱动源的旋转力而旋转;轮毂,该轮毂连结于压缩机的旋转轴;电枢,该电枢通过电磁线圈所产生的电磁吸引力吸附于转子的摩擦面并向轮毂侧传递旋转。

该电磁离合器在收容电磁线圈且固定电磁线圈的线圈壳体内还具备温度保险丝,该温度保险丝位于接近转子的摩擦面以及线圈壳体的内周侧圆筒部这两方的部位。

在该电磁离合器中,在压缩机发生故障而压缩机锁死时,电枢与转子滑动接触部分的摩擦热通过线圈壳体的内周侧圆筒部的端部传导到温度保险丝,温度保险丝溶断,向电磁线圈的通电被切断。然后,电枢从转子的摩擦面离开,从而防止了传动带断裂。

现有技术文献

专利文献

专利文献1:日本特开平8-326782号公报

然而,根据发明人的研究,由于上述专利文献1所记载的电磁离合器是具备温度保险丝、用于保持温度保险丝的保险丝保持部件等的结构,因此部件数量多,成本变高。另外,根据发明人的研究,上述专利文献1所记载的电磁离合器需要将温度保险丝和线圈之间连接的连接行程。



技术实现要素:

本发明的目的在于不使用温度保险丝就能够在压缩机锁死时防止传动带断裂。

根据本发明的一个观点,动力传递装置向驱动对象装置传递来自驱动源的旋转驱动力,该动力传递装置具备:电磁铁,该电磁铁通过通电来产生电磁吸引力;转子,该转子经由传动带接受来自驱动源的旋转驱动力而以规定的旋转轴为中心旋转;电枢,在向电磁铁通电时,该电枢与转子连结而和转子一体地旋转,并且在不向电磁铁通电时,该电枢与转子分离;以及轮毂,该轮毂将电枢与驱动对象装置的轴连结,轮毂构成为包含:外轮毂,该外轮毂连结于电枢;轴套部,该轴套部连结于轴;内侧板状部,该内侧板状部从轴套部向轴的径向外侧扩展;内板,该内板配置于外轮毂和内侧板状部之间,内侧板状部及内板一体地构成,内侧板状部及内板的至少一方由如下部件构成:在向电磁铁通电时驱动对象装置的轴锁死的情况下,该部件因转子和电枢的摩擦所产生的热而变形或熔化。

因此,在向电磁铁通电时驱动对象装置的轴锁死的情况下,内侧板状部及内板的至少一方因转子和电枢的摩擦所产生的热而变形或熔化。并且,即使在轴锁死的状态下,电枢也能够和转子一起旋转,从而能够不使用温度保险丝而防止压缩机锁死时的传动带断裂。

根据本发明的另一个观点,动力传递装置向驱动对象装置传递来自驱动源的旋转驱动力,该动力传递装置具备:电磁铁,该电磁铁通过通电来产生电磁吸引力;转子,该转子经由传动带接受来自驱动源的旋转驱动力而旋转;电枢,在向电磁铁通电时,该电枢与转子连结而和转子一体地旋转,并且在不向电磁铁通电时,该电枢与转子分离;以及轮毂,该轮毂将电枢与驱动对象装置的轴连结,轮毂构成为包含:外轮毂,该外轮毂连结于电枢;内轮毂,该内轮毂连结于轴;内板,该内板配置于外轮毂和内轮毂之间,外轮毂由如下部件构成:在向电磁铁通电时驱动对象装置的轴锁死的情况下,该部件因转子和电枢的摩擦所产生的热而变形或熔化。

因此,在向电磁铁通电时驱动对象装置的轴锁死的情况下,外轮毂因转子和电枢的摩擦所产生的热而变形或熔化。并且,即使在轴锁死的状态下,电枢也能够和转子一起旋转,从而能够不使用温度保险丝而防止压缩机锁死时的传动带断裂。

根据本发明的另一其他观点,动力传递装置向驱动对象装置传递来自驱动源的旋转驱动力,该动力传递装置具备:电磁铁,该电磁铁通过通电来产生电磁吸引力;转子,该转子经由传动带接受来自驱动源(6)的旋转驱动力而旋转;电枢,在向电磁铁通电时,该电枢与转子连结而和转子一体地旋转,在不向电磁铁通电时,该电枢与转子分离;以及轮毂,该轮毂将电枢与驱动对象装置的轴连结,轮毂构成为包含:外轮毂,该外轮毂连结于电枢;紧固部件,该紧固部件将外轮毂紧固于电枢;内轮毂,该内轮毂连结于轴;内板,该内板配置于外轮毂和内轮毂之间,紧固部件由如下部件构成:在向电磁铁通电时驱动对象装置的轴锁死的情况下,该部件因转子和电枢的摩擦所产生的热而变形或熔化。

因此,在向电磁铁通电时驱动对象装置的轴锁死的情况下,紧固部件因转子和电枢的摩擦所产生的热而变形或熔化。并且,即使在轴锁死的状态下,电枢也能和转子一起旋转,从而能够不使用温度保险丝而防止压缩机锁死时的传动断裂。

此外,各结构要素等标注的带括号的参照符号表示该结构要素等和后述的实施方式所记载的具体的结构要素等的对应关系的一例。

附图说明

图1是应用了第一实施方式的动力传递装置制冷循环的整体结构图。

图2是表示第一实施方式的动力传递装置的整体结构的示意性的剖视图。

图3是第一实施方式的动力传递装置的示意性的分解立体图。

图4是在图2的箭头iv的方向上的动力传递装置的轮毂的向视图。

图5是图4的v-v剖视图。

图6是内轮毂的主视图。

图7是外轮毂的示意性的主视图。

图8是图4的viii-viii剖视图。

图9是表示内板的区域x的图。

图10是第二实施方式的动力传递装置的轮毂的v-v剖视图。

图11是第三实施方式的动力传递装置的轮毂的v-v剖视图。

图12是第四实施方式的动力传递装置的轮毂的v-v剖视图。

图13是第五实施方式的动力传递装置的内轮毂的主视图。

具体实施方式

以下,参照附图对本发明的实施方式进行说明。此外,在以下的实施方式中,存在对于和在先的实施方式中说明了的事项相同或等同的部分,标注相同的参照符号,并省略其说明的情况。另外,在实施方式中,在仅对结构要素的一部分进行说明的情况下,关于结构要素的其他部分,能够适用在先的实施方式中说明了的结构要素。以下的实施方式,只要是组合没有特别的障碍的范围,即使在没有特别地明示的情况下,也能够将各实施方式彼此部分地组合。

(第一实施方式)

参照图1-图8对本实施方式进行说明。在本实施方式中对如下例子进行说明:对于图1所示的蒸气压缩式的制冷循环1的压缩机2,应用了动力传递装置10。

制冷循环1作为在进行车室内的空调的车辆用空调装置中,調整向车室内吹送空气的温度的装置而发挥作用。制冷循环1由闭回路构成,该闭回路是将压缩机2、散热器3、膨胀阀4、蒸发器5连接为环状而成的,压缩机2压缩并排出制冷剂,散热器3使从压缩机2排出的制冷剂散热,膨胀阀4使从散热器3流出的制冷剂减压,蒸发器5使在膨胀阀4被减压后的制冷剂蒸发。

从发动机6输出的旋转驱动力经由动力传递装置10而传递到压缩机2。在本实施方式中,发动机6构成输出旋转驱动力的驱动源,压缩机2构成驱动对象装置。

作为压缩机2,能够采用例如斜板式可变容量型的压缩机。此外,作为压缩机2,只要是通过旋转驱动力的传递将制冷循环1的制冷剂压缩并排出的结构,则也可以采用其他形式的可变容量型的压缩机;或者涡旋型、叶轮型等固定容量型的压缩机。

本实施方式的压缩机2中,轴20的一端侧露出到未图示的壳体的外侧。并且,动力传递装置10安装于轴20的露出于外侧的部位。唇形密封件等密封部件设置于轴20与构成压缩机2的外壳的未图示的壳体之间,以使得壳体的内部的制冷剂不会从轴20和壳体的间隙泄漏。密封部件的材料、形状等被最优化,以使得轴20和壳体之间得到高密封性。

接着,动力传递装置10是将从作为车辆行驶用的驱动源的发动机6输出的旋转驱动力间歇性地向作为驱动对象装置的压缩机2传递的装置。动力传递装置10经由传动带7连接于发动机6的旋转输出部6a。

图2是将动力传递装置10沿着压缩机2的轴20的轴向切断时的剖视图。此外,图2所示的drax表示沿着轴20的轴心cl延伸的轴20的轴向。此外,图2所示的drr表示与轴向drax正交的轴20的径向。此外,这些标记在图2以外的附图中也一样。

如图2及图3所示,动力传递装置10具有转子11、从动侧旋转体13和电磁铁12,该从动侧旋转体13通过与转子11连结而和压缩机2的轴20一起旋转,该电磁铁12产生使从动侧旋转体13与转子11连结的电磁吸引力。

转子11构成驱动侧旋转体,转子11通过从发动机6输出的旋转驱动力来旋转。如图2所示,本实施方式的转子11具有外侧圆筒部111、内侧圆筒部112以及端面部113。

外侧圆筒部111构成为圆筒形状且相对于轴20配置于同一轴上。内侧圆筒部112构成为圆筒形状且配置于外侧圆筒部111的内周侧,内侧圆筒部112相对于轴20配置于同一轴上。

端面部113是将外侧圆筒部111和内侧圆筒部112的轴向drax上的一端侧彼此连结的连结部。端面部113构成为圆盘形状。即,端面部113在轴20的径向drr上扩展,并且在端面部113的中央部形成贯通正反的圆形状的贯通孔。

本实施方式的转子11在轴20的轴向drax上的截面成c字形状。并且,在外侧圆筒部111和内侧圆筒部112之间形成有以端面部113为底面部的圆环状的空间。

形成于外侧圆筒部111和内侧圆筒部112之间的空间相对于轴20在同一轴上。在形成于外侧圆筒部111和内侧圆筒部112之间的空间配置有电磁铁12。

在此,电磁铁12具有定子121及配置于定子121的内部的线圈122等。定子121由铁等强磁性材料而形成为环状。线圈122在由环氧树脂等绝缘性的树脂材料塑封状态下固定于定子121。此外,向电磁铁12的通电通过从未图示的控制装置输出的控制电压来进行。

外侧圆筒部111、内侧圆筒部112以及端面部113由铁等强磁性材料一体地形成。外侧圆筒部111、内侧圆筒部112以及端面部113构成通过向电磁铁12通电而产生的磁回路的一部分。

在外侧圆筒部111的外周侧形成有树脂制的v槽部114,在该v槽部114形成有多个v字状的槽。在v槽部114架设有传递从发动机6输出的旋转驱动力的传动带7。

在内侧圆筒部112的内周侧固定有滚珠轴承19的外周侧。并且,在滚珠轴承19的内周侧固定有圆筒状的轴套部21,轴套部21从构成压缩机2的外壳的壳体朝向动力传递装置10侧突出。由此,转子11被固定为相对于压缩机2的壳体旋转自如。此外,轴套部21覆盖轴20的向壳体的外侧露出的根部部分。

此外,当转子11和后述的从动侧旋转体13的电枢14连结时,端面部113中的轴向drax上的一端侧的外侧面形成与电枢14接触的摩擦面。

在本实施方式中,虽然未图示,但是在端面部113的表面的一部分配置有用于使端面部113的摩擦系数增加的摩擦部件。该摩擦部件由非磁性材料形成。作为摩擦部件能够采用由树脂将氧化铝固化的部件、铝等金属粉末的烧结体等。

接着,从动侧旋转体13构成为包含电枢14及轮毂15。电枢14是在径向drr上扩展,并且在其中央部形成有贯通正反面的贯通孔的圆环状的板部件。电枢14由铁等强磁性材料形成。电枢14与转子11一起构成向电磁铁12通电时产生的磁回路的一部分。

电枢14隔着规定的微小间隙(例如,0.5mm左右)与转子11的端面部113相对配置。在转子11与电枢14连结时,电枢14中与转子11的端面部113相对的平坦部形成与端面部113接触的摩擦面。

此外,在本实施方式的电枢14中,在径向drr上的中间部分形成有磁屏蔽用的槽部141。该槽部141是沿着电枢14的圆周方向延伸的圆弧状的形状,且对于电枢14形成有多个槽部141。本实施方式的电枢14被划分成外周部142和内周部143,该外周部142位于槽部141的外周侧,该内周部143位于槽部141的内周侧。电枢14的外周部142通过铆钉等紧固部件144与轮毂15连接。紧固部件144由铝等金属制部件构成。

轮毂15构成将电枢14紧固于压缩机2的轴20的紧固部件。换言之,电枢14及轴20经由轮毂15连结。

如图4、图5所示,本实施方式的轮毂15构成为包含外轮毂16、内轮毂17以及橡胶部件18。此外,图4所示的双点划线表示橡胶部件18的外周缘部。

外轮毂16通过紧固部件144连结于电枢14的外周部142。如图5、图7所示,外轮毂16构成为包含外侧连结部161、外侧凸缘部162以及外侧接受部163,该外侧连结部161呈板状且连结于电枢14,该外侧凸缘部162从外侧连结部161的内周侧沿着轴20的轴向drax延伸。本实施方式的外轮毂16的外侧连结部161、外侧凸缘部162以及外侧接受部163作为一体成形物而构成。本实施方式的外轮毂16由铝等金属制部件构成。

外侧连结部161成为外周侧与电枢14的外形状对应的形状。另外,外侧连结部161在与电枢14连结的部位的内侧设置有加号状(即,+符号状)的开口。

外侧凸缘部162从外侧连结部161的内周侧向离开电枢14的方向延伸。外侧凸缘部162成为在轴20的旋转方向rd上包围后述的内轮毂17的形状。

具体而言,外侧凸缘部162由与内轮毂17的外形状对应的加号状(即,+符号状)的筒状部构成。在外侧凸缘部162的内周侧和内轮毂17的外周侧之间形成有规定的间隙。在本实施方式中,外侧凸缘部162构成在轴20的旋转方向rd上将后述的内轮毂17的凸缘部172c包围的内周侧壁部。

外侧接受部163以在轴20的轴向drax上与内轮毂17的延伸部172b中的与电枢14相反的一侧的部位相对的方式,从外侧凸缘部162朝向轴20的轴线cl并以接近轴线cl的方式延伸。在外侧接受部163的中央形成有加号状(即,+符号状)的开口部164。

接着,如图5所示,内轮毂17与压缩机2的轴20连结。如图5、图6所示,内轮毂17构成为包含连结于轴20的轴套部170、内侧板状部171以及内板172。轴套部170及内侧板状部171作为使用了铁等金属制部件的一体成形物而构成。另外,内侧板状部171的一部分通过嵌件成形而埋设于内板172内,内侧板状部171及嵌件成形被一体化。

轴套部170由筒状部构成。在轴套部170的内周侧形成有与形成于轴20的外周侧的外螺纹螺合的内螺纹。内轮毂17通过形成于轴套部170的内螺纹与轴20的外螺纹的螺合而与轴20连结。

内侧板状部171是从轴套部170的与压缩机2侧相反的一侧的面向轴20的径向drr扩展的部件。内侧板状部171具有朝向轴20的径向drr的外侧突出的四个突出部171a。另外,在内侧板状部171形成有四个成型用的孔部171b。

内板172配置于外轮毂16和内侧板状部171之间。内板172将外轮毂16与内侧板状部171连结。内板172构成为包含主体部172a、延伸部172b、凸缘部172c以及接受部172d。主体部172a、延伸部172b、凸缘部172c以及接受部172d通过树脂一体成型。本实施方式的内板172由具有180-300℃左右的熔点的树脂构成。具体而言,内板172能够使用pbt(聚对苯二甲酸丁二醇酯)、po(聚烯烃)、66尼龙、pps(聚苯硫醚)等。

主体部172a形成为圆盘形状,并配置于向轴20的径向drr扩展的部位。在主体部172a的外周侧设置有朝向轴20的径向drr外侧延伸的四个延伸部172b。

凸缘部172c从延伸部172b的外缘部朝向远离电枢14的方向延伸。凸缘部172c以与外侧凸缘部162相对的方式沿着轴20的轴向drax延伸。

具体而言,凸缘部172c由加号状(即,+符号状)的筒状部构成。在凸缘部172c的外周侧和外轮毂16的内周侧之间形成有规定的间隙。

接受部172d被设置为用于防止橡胶部件18向轴20的轴向drax移动。接受部172d从延伸部172b的外缘部朝向轴20的径向drr的外侧延伸。

橡胶部件18是如下部件:通过橡胶部件18的弹性力将外轮毂16保持为能够相对于内轮毂17在轴20的轴向drax上移动,并且橡胶部件18对内轮毂17缓冲地传递外轮毂16的旋转力。

如图5、图8所示,橡胶部件18配置于外轮毂16的外侧凸缘部162和内板172的凸缘部172c之间。本实施方式的橡胶部件18具有与形成于外侧凸缘部162的内周侧和内板172的凸缘部172c的外周侧之间的间隙形状对应的形状。

当电枢14吸附于转子11时,内板172将从转子11经由电枢14的外周部142、紧固部件144、外轮毂16、橡胶部件18而传递来的转矩向内轮毂17传递。

在电磁铁12成为通电状态的情况下,在内板172和电枢14的外周部142之间形成有规定的间隙。并且,当电磁铁12成为不通电状态时,内板172与电枢14的外周部142抵接而挡住电枢14的外周部142。

另外,如图5所示,本实施方式的内侧板状部171配置为其中心与转子11的旋转轴cl一致。电枢14具有形成为将转子11的旋转轴cl作为中心的同心圆状的外周部142及内周部143。在内周部143的中央部分形成有圆形开口部,并且内周部143配置于转子11和内侧板状部171之间。并且,内侧板状部171的周向上最大的直径,即,内侧板状部171的周向上的最大外径φc比内周部143的内径φb大。外周部142、内周部143分别对应于圆环状部。

另外,外轮毂16以覆盖内侧板状部171的外周侧的方式固定于外周部142。另外,如图4、图5所示,外轮毂16的内周面的周向上的最小的直径,即,外轮毂16的内周面的周向上的最小内径φd比内侧板状部171的周向上的最大的直径,即,内侧板状部171的周向上的最大外径φc大。

接着,对本实施方式的动力传递装置10的工作进行说明。当电磁铁12成为非通电状态的情况下,电磁铁12不产生电磁吸引力。因此,电枢14通过橡胶部件18被向远离转子11的端面部113的方向施力。

由此,由于来自发动机6的旋转驱动力仅经由传动带7向转子11传递,而不向电枢14及轮毂15传递,因此仅转子11在滚珠轴承19上空转。因此,作为驱动对象装置的压缩机2成为停止的状态。

与此相对,当电磁铁12成为通电状态的情况下,电磁铁12产生电磁吸引力。通过该电磁吸引力,电枢14被向转子11的端面部113侧吸引,由此电枢14被吸附于转子11。由此,转子11的旋转经由从动侧旋转体13向压缩机2的轴20传递,从而压缩机2工作。即,从发动机6输出的旋转驱动力经由动力传递装置10向压缩机2传递,从而压缩机2工作。此时,电枢14和转子11的端面部113的各摩擦面的温度,虽然上升到例如100℃左右,但是内板172不会变形。

在此,当压缩机2发生故障且压缩机2锁死,压缩机2的轴20变得不能旋转时,在由铁等强磁性材料形成的电枢14和转子11的端面部113的摩擦面产生滑动。然后,电枢14和转子11的端面部113的各摩擦面的温度因摩擦热而上升,电枢14逐渐变得赤热。

并且,由赤热的电枢14产生的辐射热向内板172传热,内板172的温度逐渐地上升。此时,内板172的温度上升到例如300℃左右。

然后,当该温度接近内板172的熔点时,内板172的树脂软化,内板172的强度下降。进而,当内板172的温度超过其熔点时,内板172熔化。

在此,内板172由如下部件构成:在压缩机2的轴20锁死时,该部件因转子11与电枢14的摩擦所产生的辐射热而变形或熔化。

因此,当内板172的温度因转子11与电枢14的摩擦所产生的辐射热而上升,在内板172中的与内轮毂17的内侧板状部171的边界部中,特别是图9的区域x的部分变形或熔化时,内轮毂17的内侧板状部171与内板172的结合力迅速地下降。

其结果是,内轮毂17的内侧板状部171保持原样地被压缩机2的轴20固定,而内板172的外周部,即,内板172的延伸部172b、凸缘部172c以及接受部172d开始与转子11、电枢14、外轮毂16、橡胶部件18一起旋转。

即,转子11与电枢14的转矩的传递被切断,能够防止向转子11传递来自发动机6的旋转驱动力的传动带7的传动带断裂。

像上述那样,本实施方式的动力传递装置具备电磁铁12和转子11,该电磁铁12通过通电来产生电磁吸引力,该转子11经由传动带7接受来自驱动源6的旋转驱动力并以规定的旋转轴cl为中心旋转。还具备电枢14和轮毂15,当向电磁铁12通电时,该电枢14与转子11连结并与转子11一体地旋转,并且在不向电磁铁12通电时,该电枢14与转子11分离,该轮毂15将电枢14与驱动对象装置的轴20连结。

另外,轮毂15构成为包含:与电枢14连结的外轮毂16、连结于轴20的轴套部170、从轴套部170向轴20的径向外侧扩展的内侧板状部171、配置于外轮毂16和内侧板状部171之间的内板172。并且,内侧板状部171及内板172一体地构成,内板172由如下部件构成:在向电磁铁12通电时驱动对象装置的轴20锁死的情况下,该部件因转子11与电枢14的摩擦所产生的热而变形或熔化。

因此,在向电磁铁12通电时驱动对象装置的轴20锁死的情况下,内侧板状部171因转子11与电枢14的摩擦所产生的热而变形或熔化。并且,即使在轴20锁死的状态下,电枢14也能够和转子11一起旋转,从而能够不使用温度保险丝而防止在压缩机锁死时的传动带断裂。

另外,本实施方式的内侧板状部171以其中心与转子11的旋转轴cl一致的方式配置。另外,电枢14具有外周部142及内周部143,该外周部142及内周部143形成为以转子11的旋转轴cl为中心的同心圆状。另外,内周部143在中央部分形成有圆形开口部,并且内周部143配置于转子11和内侧板状部171之间。并且,以转子11的旋转轴cl为中心的内侧板状部171的周向上的最大外径φc比内周部143的内径φb大。

因此,当内板172变形或熔化时,电枢14被内侧板状部171卡住,从而能够防止电枢14飞散。并且,能够防止因电枢14飞散而导致对车辆的部件等造成损伤。

另外,由于以转子11的旋转轴cl为中心的内侧板状部171的周向上的最大外径φc比内周部143的内径φb大,因此与内侧板状部171的周向上的从转子11的旋转轴cl起的最大外径φc比内周部143的内径φb小的情况相比较,与内侧板状部171一体地构成的内板172成为配置于变成热源的电枢14的附近,内板172能够有效地接受来自电枢14的辐射热。

另外,内侧板状部171具有朝向轴20的径向的外侧突出的突出部171a。

由此,由于内侧板状部171具有朝向轴20的径向的外侧突出的突出部171a,因而能够增大内侧板状部171和内板172的结合力。

另外,外轮毂16以覆盖内侧板状部171的外周侧的方式固定于外周部142。并且,外轮毂16的内周面的周向上的最小内径φd比内侧板状部171的周向上的最大外径φc大。

因此,能够在内板172变形或熔化,从而外轮毂16开始与电枢14一起旋转时,使外轮毂16不与内侧板状部171接触,从而能够使内侧板状部171不会妨碍外轮毂16的旋转。

(第二实施方式)

用图10来对本发明的第二实施方式的动力传递装置进行说明。本实施方式的动力传递装置相对于上述第一实施方式的动力传递装置还形成有从电枢14的内周部143的内周面向内周部143的中心侧突出的突出部145,电枢14的内周部143的内周面的截面因该突出部145而成为带台阶的形状。

具体而言,突出部145形成于内周部143的厚度方向上的内板172侧的一半的区域。

由此,由于与内板172相对的电枢14的内周部143的面积变大,从而能够有效地向内板172传递由电枢14产生的辐射热。

此外,在内周部143的厚度方向上的整体形成了突出部145的情况下,磁极的面积变得过大,从而导致磁通密度下降,并且电枢14和转子11的吸引力下降,但是在本实施方式中,通过在内周部143的厚度方向上的内板172侧的一半的区域形成突出部145,从而能够抑制电枢14和转子11的吸引力下降,并且有效地向内板172传递由电枢14产生的辐射热。

并且,即使内板172变形或熔化,由于电枢14的内周部143被内侧板状部171卡住,阻止了电枢14向轴20的顶端侧移动,因此能够更加确保防止电枢14飞散。

(第三实施方式)

用图11对本发明的第三实施方式的动力传递装置进行说明。本实施方式的动力传递装置相对于上述第一实施方式的动力传递装置,内侧板状部171还具有突出部177,该突出部177沿着轴20的轴向朝向电枢14的内周部143的内周侧突出。此外,突出部177埋设于内板172。因此,能够有效地向内板172传递由电枢14产生的辐射热。

(第四实施方式)

用图12对本发明的第四实施方式的动力传递装置进行说明。本实施方式的电枢14具有朝向内板172突出的突出部143a,该突出部143a插入到形成于内板172的凹部。

具体而言,电枢14的内周部143具有朝向内板172突出的突出部143a。在内板172与突出部143a对应的位置形成有凹部。并且,突出部143a插入到内板172中的在与突出部143a对应的位置形成的凹部。因此,能够有效地向内板172传递由电枢14产生的辐射热。

(第五实施方式)

用图13对本发明的第五实施方式的动力传递装置进行说明。上述第一实施方式的内侧板状部171具有朝向轴20的径向的外侧延伸的四个突出部171a,但是本实施方式的内侧板状部171构成为圆盘形状,不具有像上述第一实施方式的内侧板状部171那样的突出部171a。

本实施方式的内侧板状部171构成为圆盘形状,在其外周面形成有凹凸。

本实施方式的内侧板状部171为了增大内侧板状部171和内板172之间的结合力,在内侧板状部171的外周面形成有细微的凹凸。像这样的凹凸能够通过例如滚花加工来形成。

此外,如果不在内侧板状部171的外周面形成凹凸,则内侧板状部171和内板172之间的结合力小,从而不能传递大的转矩。

与由金属制部件构成的内侧板状部171相比,由树脂构成的内板172的线膨胀系数大。因此,当压缩机2锁死,电枢14和转子11的端面部113的各摩擦面的温度因摩擦热而上升,内板172的温度上升时,内板172膨胀,细微的凹凸的部位变形而从内侧板状部171离开,内侧板状部171和内板172的结合力迅速地下降。

其结果是,内轮毂17的内侧板状部171保持原样地被压缩机2的轴20固定,而内板172的外周部,即,内板172的延伸部172b、凸缘部172c以及接受部172d开始和电枢14一起旋转。

即,转子11和电枢14的转矩的传递被阻断,从而能够防止向转子11传递来自发动机6的旋转驱动力的传动带7的传动带断裂。

(第六实施方式)

对本发明的第六实施方式的动力传递装置进行说明。上述第一实施方式的外轮毂16由铝等金属制部件构成。与此相对,本实施方式的外轮毂16由具有180-300℃熔点的树脂构成。

在上述各实施方式中,在压缩机2锁死时,电枢14和转子11的端面部113的各摩擦面的温度因摩擦热而上升,内板172变形或熔化。

与此相对,在本实施方式中,当电枢14和转子11的端面部113的各摩擦面的温度因摩擦热而上升时,进一步的,由具有180-300℃熔点的树脂构成的外轮毂16变形或熔化。

在该情况下,当压缩机2锁死,电枢14和转子11的端面部113的各摩擦面的温度因摩擦热而上升时,即使内板172不变形或熔化,通过外轮毂16变形或熔化,内轮毂17的内侧板状部171及橡胶部件18保持原样地被压缩机2的轴20固定,而电枢14开始和转子11一起旋转。

像上述那样,本实施方式的动力传递装置具备电磁铁12和转子11,该电磁铁12通过通电来产生电磁吸引力,该转子11经由传动带7接受来自驱动源6的旋转驱动力而以规定的旋转轴cl为中心旋转。还具备电枢14和轮毂15,在向电磁铁12通电时,该电枢14与转子11连结并和转子11一体地旋转,并且在不向电磁铁12通电时,该电枢14与转子11分离,该轮毂15将电枢14和驱动对象装置的轴20连结。

另外,轮毂15构成为包含:外轮毂16,该外轮毂16连结于电枢14;内轮毂17,该内轮毂17连结于轴20;内板172,该内板172配置于外轮毂16和内轮毂17之间。并且,外轮毂16由如下部件构成:在向电磁铁12通电时驱动对象装置的轴20锁死的情况下,该部件因转子11和电枢14的摩擦所产生的热而变形或熔化。

因此,在向电磁铁12通电时驱动对象装置的轴20锁死的情况下,外轮毂16因转子11和电枢14的摩擦所产生的热而变形或熔化。并且,即使在轴20锁死的状态下,电枢14能够和转子11一起旋转,从而能够不使用温度保险丝而防止在压缩机锁死时的传动带断裂。

此外,在本实施方式中,虽然使用了树脂制的内板172,但是也能够使用树脂以外的材料。

(第七实施方式)

对本发明的第七实施方式的动力传递装置进行说明。在上述第一实施方式中,将电枢14的外周部142与轮毂15连结的紧固部件144由铝等金属制部件构成。与此相对,本实施方式的紧固部件144由具有180-300℃熔点的树脂构成。此外,本实施方式的外轮毂16由铝等金属制部件构成。

在该情况下,当压缩机2锁死,电枢14和转子11的端面部113的各摩擦面的温度因摩擦热而上升时,即使内板172不变形或熔化,通过紧固部件144变形或熔化,内轮毂17的内侧板状部171、橡胶部件18以及外轮毂16保持原样地被压缩机2的轴20固定,而电枢14开始旋转。

如上所述,本实施方式的动力传递装置是向驱动对象装置2传递来自驱动源6的旋转驱动力的动力传递装置,该动力传递装置具备电磁铁12和转子11,该电磁铁12通过通电来产生电磁吸引力,该转子11经由传动带7接受来自驱动源6的旋转驱动力而旋转。还具备电枢14和轮毂15,该电枢14在向电磁铁通电时与转子连结并和转子一体地旋转,并且在不向电磁铁通电时,该电枢14与转子分离,该轮毂15将电枢14与作为驱动对象装置的轴连结。

此外,轮毂15构成为包含:外轮毂16,该外轮毂16连结于电枢14;紧固部件144,该紧固部件144将外轮毂16紧固于电枢14;内轮毂17,该内轮毂17连结于轴20;内板172,该内板172配置于外轮毂16和内轮毂17之间。此外,紧固部件144由如下部件构成:在向电磁铁12通电时驱动对象装置的轴20锁死的情况下,该部件因转子11和电枢14的摩擦所产生的热而变形或熔化。

因此,在向电磁铁12通电时驱动对象装置的轴20锁死的情况下,紧固部件144因转子11和电枢14的摩擦所产生的热而变形或熔化。并且,即使在轴20锁死的状态下,电枢14也能够和转子11一起旋转,从而能够不使用温度保险丝而防止压缩机锁死时的传动带断裂。

(其他实施方式)

(1)在上述各实施方式中,采用了电枢14,该电枢14具有外周部142和内周部143,该外周部142位于槽部141的外周侧,该内周部143位于槽部141的内周侧,并且电枢14中的外周部142及内周部143这两个部件配置为同心圆状。与此相对,也可以采用具备配置为同心圆状的三个以上的部件的电枢14。

(2)在上述第一实施方式中,内板172由如下部件构成:在向电磁铁12通电时驱动对象装置的轴20锁死的情况下,该部件因转子11和电枢14的摩擦所产生的热而变形或熔化。

与此相对,也可以是内侧板状部171及内板172的至少一方由如下部件构成:在向电磁铁12通电时驱动对象装置的轴20锁死的情况下,该部件因转子11和电枢14的摩擦所产生的热而变形或熔化。

(3)在上述第二实施方式中,通过在内周部143的厚度方向上的内板172侧的一半的区域形成突出部145,从而使电枢14的内周部143的内周面的截面成为具有台阶的形状。与此相对,也可以是通过在与内周部143的厚度方向上的内板172侧相反一侧的一半的区域形成突出部145,从而使电枢14的内周部143的内周面的截面成为具有台阶的形状。

此外,本发明不限定于上述的实施方式,能够适当地变更。另外,上述各实施方式并非彼此无关,除了明显不能组合的情况之外,能够适当地组合。另外,上述各实施方式中,构成实施方式的要素除了特别地明示是必须的情况以及原理上明显认为是必须的情况等之外,毋庸置疑并不是必须的。另外,上述各实施方式中,在提及实施方式的结构要素的个数、数值、量、范围等数值的情况下,除了特别地明示是必须的情况及原理上明显被限定为特定的数的情况等之外,并不限定于该特定的数。另外,上述各实施方式中,提及结构要素等的材质、形状、位置关系等时,除了特别地明示了的情况及原理上限定了特定的材质、形状、位置关系等的情况等之外,并不限定于该材质、形状、位置关系等。

(总结)

根据在上述各实施方式的一部分或全部表示的第一观点,动力传递装置向驱动对象装置传递来自驱动源的旋转驱动力,该动力传递装置具备电磁铁,该电磁铁通过通电来产生电磁吸引力。另外,该动力传递装置还具备转子,该转子经由传动带接受来自驱动源的旋转驱动力而以规定的旋转轴为中心旋转。另外,该动力传递装置还具备电枢和轮毂,在向电磁铁通电时,该电枢与转子连结而和转子一体地旋转,并且在不向电磁铁通电时,该电枢与转子分离,该轮毂将电枢与驱动对象装置的轴连结。另外,轮毂构成为包含:外轮毂,该外轮毂连结于电枢;轴套部,该轴套部连结于轴;内侧板状部,该内侧板状部从轴套部向轴的径向外侧扩展;内板,该内板配置于外轮毂和内侧板状部之间。并且,内侧板状部及内板一体地构成,内侧板状部及内板的至少一方由如下部件构成:在向电磁铁通电时驱动对象装置的轴锁死的情况下,该部件因转子和电枢的摩擦所产生的热而变形或熔化。

另外,根据第二观点,内侧板状部配置为该内侧板状部的中心与转子的旋转轴一致,电枢构成为包含多个圆环状部,该多个圆环状部形成为以转子的旋转轴为中心的同心圆状。并且,在多个圆环状部中,至少配置于最内周侧的圆环状部在中央部分形成有圆形开口部且配置于转子和内侧板状部之间,内侧板状部的周向上的最大外径比配置于最内周侧的圆形开口部的内径大。

因此,当内板变形或熔化时,由于配置于最内周侧的圆环状部被内侧板状部卡住,从而能够防止电枢飞散。并且,通过防止电枢的飞散也能够防止对车辆的部件等造成损伤。

另外,根据第三观点,内侧板状部具有突出部,该突出部朝向轴的径向的外侧突出。

像这样,由于内侧板状部具有朝向轴的径向的外侧突出的突出部,从而能够增大内侧板状部和内板的结合力。

另外,像这样,在内侧板状部具有朝向轴的径向的外侧突出的突出部的情况下,能够使在内侧板状部的周向上的自转子的旋转轴起的最大外径成为自转子的旋转轴起到突出部的外周为止的半径。

另外,根据第四观点,外轮毂以覆盖内侧板状部的外周侧的方式固定于多个圆环状部中的至少最外周侧的圆环状部。另外,外轮毂的内周面的最小内径比内侧板状部的周向上的最大外径大。

因此,在内板变形或熔化,从而外轮毂开始和电枢一起旋转时,能够使外轮毂不与内侧板状部接触,从而能够使内侧板状部不会妨碍外轮毂的旋转。

另外,根据第五观点,内侧板状部形成为圆盘形状,并且在该内侧板状部的外周面形成有凹凸。因此,与在外周面未形成有凹凸的圆盘形状的结构相比,能够增大与内侧板状部的结合力,从而能够传递更大的转矩。

另外,根据第六观点,内板形成有凹部,电枢具有突出部,该突出部沿着轴的轴向朝向内板突出,突出部插入到形成于内板的凹部。因此,能够提高来自电枢的传热性能。

另外,根据第七观点,配置于最内周侧的圆环状部的内周面的截面成为具有台阶的形状。

因此,能够抑制电枢与转子的吸引力下降,并且有效地将在电枢产生的热向内板传递。

另外,根据第八观点,内侧板状部具有突出部,该突出部沿着轴的轴向而向配置于最内周侧的圆环状部的内周侧突出。因此,能够提高来自电枢的传热性能。

另外,根据第九观点,内侧板状部及内板的至少一方由树脂构成。像这样,能够使内侧板状部及内板的至少一方由树脂构成。另外,通过使内侧板状部及内板的至少一方由树脂构成,能够实现轻量化。

另外,根据第十观点,内板由树脂构成,内侧板状部由金属构成。像这样,能够使内板由树脂构成,内侧板状部由金属构成。另外,通过由树脂构成内板,由金属构成内侧板状部,能够确保内侧板状部的强度,并且能够使内板变形或熔化。

另外,根据第十一观点,动力传递装置向驱动对象装置传递来自驱动源的旋转驱动力,该动力传递装置具备:电磁铁和转子,该电磁铁通过通电来产生电磁吸引力,该转子经由传动带接受来自驱动源的旋转驱动力而旋转。该动力传递装置还具备电枢和轮毂,在向电磁铁通电时,该电枢与转子连结而和转子一体地旋转,并且在不向电磁铁通电时,该电枢与转子分离,该轮毂将电枢与驱动对象装置的轴连结。另外,轮毂构成为包含:外轮毂,该外轮毂连结于电枢;内轮毂,该内轮毂连结于轴;内板,该内板配置于外轮毂和内轮毂之间。并且,外轮毂由如下部件构成:在向电磁铁通电时驱动对象装置的轴锁死的情况下,该部件因转子和电枢的摩擦所产生的热而变形或熔化。

另外,根据第十二观点,动力传递装置向驱动对象装置传递来自驱动源的旋转驱动力,该动力传递装置具备:电磁铁和转子,该电磁铁通过通电来产生电磁吸引力,该转子经由传动带接受来自驱动源的旋转驱动力而旋转。该动力传递装置还具备电枢和轮毂,在向电磁铁通电时,该电枢与转子连结而和转子一体地旋转,并且在不向电磁铁通电时,该电枢与转子分离,该轮毂将电枢与驱动对象装置的轴连结。另外,轮毂构成为包含:外轮毂,该外轮毂连结于电枢;紧固部件,该紧固部件将外轮毂紧固于电枢;内轮毂,该内轮毂连结于轴;内板,该内板配置于外轮毂和内轮毂之间。并且,紧固部件由如下部件构成,在向电磁铁通电时驱动对象装置的轴锁死的情况下,该部件因转子和电枢的摩擦所产生的热而变形或熔化。

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